Jak się rozwijała komunikacja miejska w Warszawie?

Warszawska komunikacja miejska dla mnie stanowi ciekawą historię. Z tego powodu, że na samym początku nie mówiło się o niej, że jest miejska, raczej międzymiastowa albo międzynarodowa. A w samej miejscowości nikt nie korzystał z możliwości transportu, jeśli już było przemieszczanie to było na własnych nogach albo było go stać na odpowiednie środki lokomocji.

Początki komunikacji miejskiej w samej Warszawie

Wiadomo, że na samym początku ludzie w samej Warszawie poruszali się pieszo, bo było na tyle blisko pomiędzy budynkami, że można było spokojnie się przejść. Jak ktoś był zamożniejszy i bardziej leniwy to korzystał z jazdy na koniu. Oczywiście można było poruszać się jeszcze bryczkami konnymi, które dla zwykłych mieszkańców Warszawy nie były możliwe do zdobycia, szybciej szlachta i bardziej zamożni poruszali takimi środkami transportu. Oczywiście nie wspominam o wynajęciu na pewien czas, oczywiście na przeróżne okazje i okoliczności.

Wiadomo, że wtedy typowej komunikacji miejskiej w Warszawie nie było i trzeba było organizować na własną rękę przeróżne środki transportu. Jeśli samemu się miało środki do przemieszczania się to oczywiste jest, że miało się lepszą sytuację co do przemieszczania się na dalsze odległości w obrębie miasta. Z jakiego powodu o tym piszę? Z tego powodu, że od tej podstawy i rozwoju miasta wszystko się rozpoczęło, przecież nikt nie zmuszał ludzi, aby nie poruszali się w obrębie Warszawy. Wiadomo, że jak ludności z każdym rokiem przybywało i pojawiały się problemy natury technicznej co tu zrobić, aby ludzie mogli wygodnie i szybko przemieszczać się.

Na początku XVIII wieku w każdym większym mieście Europy powoli rozwijała się infrastruktura komunikacyjna, niestety Warszawie przypadło, tak jak całej Polsce, utracenie niepodległości i przez to rozwój przestał istnieć. Dopiero po reakcjach rosyjskich władz na informacje od swoich obywateli zareagowała. Dopiero w 1822 roku powstał pierwszy twór komunikacyjny i jeździł w mieście pod nazwą omnibusu konnego, było to raczej przewożenie ludności w święta oraz na niedzielne wypoczynki na Bielany. Można porównać stolicę do Paryża, gdzie wspomniane miasto miało już stałą komunikację miejską, a dla Warszawiaków jak na razie był to luksus, na który można było sobie pozwolić raz na jakiś czas.

Omnibusy konne

Tak jak wspomniałem wcześniej omnibusy konne w Warszawie rozpoczęły swoją działalność w 1822 roku, dopiero w 1836 roku rozpoczęła się bardziej prawdziwa eksploatacja tego środka komunikacji. Właśnie w tym roku przedsiębiorca Godecki rozpoczął przewozić ludzi na „trasach podmiejskich” pomiędzy Placem Saskim a Królikarnią. Właśnie dzięki jego działaniom rozpoczęły się działania wspierające przemieszczanie się ludności pomiędzy przeróżnymi punktami. Wtedy to była nowość w poruszaniu się i trudno było przewidzieć jak to będzie wyglądało, ale z czasem powstawały drobne firmy, które wspomagały głównych przewoźników. Spowodowane to było z coraz większą popularnością.

Uznanym za pierwszy miejski omnibus był „sztajnkellerka”, która rozpoczęła swoją działalność w 1844 roku i swoją nazwę wzięła od nazwiska właściciela. Za przykładem tego przedsiębiorstwa liczniej pojawiały się nowe firmy, które przewoziły ludzi. Miejscem zbierania klientów były najczęściej place oraz dworce, gdzie było najwięcej miejsca i było też dosyć dużo osób. Niestety każdy użytkownik już wtedy rozpoczął narzekać na brud i ciasnotę na ulicach, to wspomagał przy rozwoju omnibusów oraz przejmowaniu przeróżnych firm, niektóre z nich nawet podupadały.

Na samą działalność transportu miejskiego miał też wybuch powstania styczniowego, którego skutkami było wprowadzenie ograniczeń w budowaniu budynków w obrębie wojskowych obiektów. A jakie to ma znaczenie z komunikacją miejską? A takie, że omnibusy miały problem docieraniem przez Wisłę oraz w rejony mniej zabudowane, a po 1863 roku pojawiła się Cytadela nad rzeką, dzięki temu trudniej tworzyć wszelakiego rodzaju chałupek, kamienic, itp. Po tym okresie jakoś komunikacja odżyła, dopiero 1877 roku właściciele omnibusów przeżyli szok, rozpoczął się pożar siedziby przedsiębiorstwa Konstantego Okonia, gdzie przebywało 118 koni i 28 pojazdów. Niestety była jedna z większych porażek i nie można było tego zapomnieć.

Po tej stracie oczywiście odbiło się na wszystkich działalnościach będących w Warszawie, ale ze szczęścia działały one dalej i w 1904 roku po samej stolicy jeździło 128 omnibusów. Jak donosiła jedna z warszawskich gazet, „Kurier Warszawski”, ten środek lokomocji kursował nieregularnie a na początkach tras woźnicy specjalnie czekali do zapełnienia się wszystkich miejsc w pojeździe. W 1907 roku miasto zakupiło 12 tych wehikułów konnych po likwidacji niepotrzebnych rzeczy z tramwai konnych (o których napiszę za chwilę), które powoli były zamykane. W 1908 roku wszystkie ruszyły w trasy, na początku miało być, że przez pierwsze dwa dni przejazd miał być za darmo. Niestety doszło do wymiany zdań pomiędzy miastem a Tramwajami i do pierwszej wojny światowej nie kursowały. Od 1915 roku w czasie wojny były używane jako ambulanse.

Pojawiały się przeróżne objawy aktywności i próby zaktywizowania tego środka komunikacji miejskiej, raz rada Warszawy uruchomiła w 1910 roku uruchomiła na jednej z tras omnibusy. Trudno jest mi stwierdzić czy nadal funkcjonowały po 1907 roku aż do pierwszej wojny światowej, gdzie rozpoczęły się działania wojenne. To co mi wiadomo to pomiędzy październikiem a pierwszymi mrozami w 1939 roku powtórnie działał ten środek transportu miejskiego, w czasie drugiej wojny na świecie w Warszawie pojawiła się po raz drugi możliwość przejechania. Niestety była to możliwość wyłącznie po Getcie i pomiędzy kwietniem a październikiem 1941 roku. Późniejszym działaniem było tuż po wojnie, miało się możliwość przejażdżki do momentu wprowadzenia komunikacji samochodowej.

Tramwaje konne

Konne tramwaje nie pojawiły się zbyt szybko na warszawskich ulicach, nie było to spowodowane rozwojem technologicznym w samej Warszawie, ale też prace zostały wcześniej wstrzymane przez ówczesną Rosję. Przez wzrastające zapotrzebowanie na połączenia pasażersko – towarowe pomiędzy dwoma dworcami kolejowymi, Dworcem Kolei Warszawsko – Wiedeńskiej oraz Dworcem Kolei Petersburskiej. Została ona uruchomiona w listopadzie 1866 roku, chociaż obydwa miejsca nie tylko dzieliło miasto, ale też rzeka Wisła. Do momentu powstania linii tramwai konnych nie istniał żaden most łączący, dzięki tej decyzji obydwa brzegi zostały połączone. Ciekawostką jest to, że koncesji udzielił rząd carski dla Towarzystwa Kolei Żelaznych Rosyjskich. Przedsiębiorstwo zleciło wykonanie podległemu sobie Towarzystwu Drogi Żelaznej Warszawsko – Petersburskiej, aby na własną rękę wybudować trasę. Zostało wykonane, szlak wraz z mijankami i odgałęzieniami posiadał długość ponad 7,5 kilometra.

Rosyjska firma miała na własność całą linię, wszystkie przychody docierały do jej kieszeni, miasto akurat nie miało możliwości uzyskania jakikolwiek zysków z tytułu przewozu osób oraz towarów. Wszystko zmieniło się jak w przetargu na wybudowanie nowej linii tramwajowej wystawionym przez prezydenta Warszawy Sokratesa Starynkiewicza zgłosiło się dwójka kandydatów, belgijski Societé Générale des Tramways oraz rosyjski inżynier Kisłakowski. Wygrała belgijska firma, która miała oddawać co roku do kasy miasta 2% zysku brutto, przedstawiono też wiele innych warunków do spełnienia. Przez około rok przedsiębiorstwo posiadało jeszcze pierwszą linię tramwai, później docierały tylko plotki, że jeżdżą tam inne pojazdy.

Rozwój tego środka transportu spowodował rozwój przedsiębiorstwa transportowego w Warszawie i przez to zwiększała się liczba pojazdów transportu szynowego zwiększała się wraz z liczbą koni pociągowych. Sprzyjający Polakom i ich planom unowocześnienia miasta rosyjski generał – gubernator Bibikow podjął decyzję, że tramwaje zostaną wykupione. Decyzja została podjęta na podstawie, że sieć linii tramwajowych nie zmieniała się pod względem warunków panujących w tamtych czasach. Stolica stała się właściciel w nocy z 12 na 13 lutego 1899 roku po wcześniejszej podpisanej umowie pomiędzy obydwiema stronami. Przebudowywano trasy pod panujące wymagania oraz potrzebny ruch, ale z czasem rozpoczęto działać w zupełnie innym kierunku. Rozpoczynano coraz bardziej rozmyślać nad elektryzacją tramwai, niestety decyzja odgórna nie pozwalała na wcześniejsze wprowadzenie unowocześnienia niż w stolicy Rosji. Jakby nie to to Warszawa miałaby o wiele wcześniej wprowadzone elektryczne pojazdy, jak nie konkurowała z innymi zachodnimi miastami.

Tramwaje elektryczne

Jak pisałem wcześniej Rosja specjalnie wstrzymywała rozwój technologiczny dla podbitych państw i przez to Warszawa też na tym ucierpiała przy swoim rozwoju gospodarczym. W 1903 roku jak w Petersburgu uruchomiono pierwszy tramwaj elektryczny to w polskiej stolicy rozpoczęto przetarg na wprowadzenie oraz rozwój elektryzacji w tramwajach. Projekt układu torowisk, linii, zasilania i wszystkich obiektów związanych z późniejszą eksploatacją opracowała firma „Siemens”. Przez dłuższy czas nie można było zrealizować go, ale po uregulowaniu własności gruntów rozpoczęto dalsze działania.

Podpisano w 1905 roku kontrakt o realizację pomysłu z elektrycznym tramwajem, natomiast Warszawiacy mogli zobaczyć już w rzeczywistości ten pojazd w lutym 1908 roku w czasie testów. Po ponad miesiącu odbyło się uroczyste ruszenie pierwszego tramwaju w trasę. Te pojazdy elektryczne zdobywały popularność i co pewien czas zakupywano nowe wagony, aby móc zwiększyć możliwości na obecnych trasach. Rozwój trwał do pierwszej wojny światowej, gdzie oczywiście przerwano dobrą passę, w tamtym czasie akurat nie wszystkie dzielnice posiadały możliwość transportu za pomocą tego rodzaju transportu miejskiego.

W 1910 roku były składane plany do rozbudowy sieci tramwajowej, decyzja władz była pozytywna i można było się wziąć do roboty. Budowa została zakończona w 1913 roku i dodatkowo tramwaje elektryczne mogły przejeżdżać po moście na obydwie strony Wisły, lecz nie było możliwości skorzystania. Przejazd został wstrzymany z powodu pierwszej wojny światowej, a rosyjscy wojska zniszczyły wszelkie przeprawy rzeczne, dzięki temu właśnie ruch po Warszawie był utrudniony. Odbudowa była wstrzymywana do 1925 roku, gdzie gospodarka stolicy ponownie powróciła na właściwe tory i komunikacja miejska mogła dalej poruszać się po całym mieście.

W czasie pierwszej wojny światowej przedsiębiorstwo tramwajowe miało sporo problemów, na początku były bardziej związane z personelem powołanym do wojska. Później doszło do wymuszeń związanych z transportowaniem rannych pomiędzy dworcami a szpitalami, które razem ze zmianą okupanta zmieniły się jeszcze w coś gorszego. A było to, że niemieccy żołnierze mieli pierwszeństwo w korzystaniu z komunikacji miejskiej. Po strajku tramwajarzy władze okupacyjne skorzystały z nadarzającej się okazji i zmieniły zarząd, z cywilnego na wojskowy. Dochodziło jeszcze do niszczenia i wywożenia sprzętu, jeszcze dochodziło do wymuszeń związanych z przerobieniem taboru na potrzeby wojskowe. Inną sprawą też przedziwna sytuacja, jaka zaistniałą w kwietniu 1917 roku, gdzie omawiany środek transportu stanął na sześć tygodni. Powodem było zniszczenie sześciu z siedmiu kotłów elektrowni rozprowadzającej prąd dla tramwai. W okresie awarii w małej skali istniała trakcja konna oraz po raz pierwszy uruchomiono autobus jako środek komunikacji na ulicach Warszawy.

Po wojnie tramwaje powróciły pod własność Polaków i 13 listopada 1918 roku aktem rejentalnym właścicielem jest samo miasto. Od tamtej pory rozpoczęto działania, które miały na celu rozwinięcie tras komunikacyjnych oraz rozbudowa taboru, chociaż w czasie pierwszych miesięcy było trudno z powodu wybrakowanego sprzętu oraz wykradzionych części przez Niemców. W połowie lat trzydziestych XX wieku doszło nawet, że wszystkie dzielnicy Warszawy miały już doprowadzone linie tramwajowe. Z każdym rokiem dla tramwai było coraz lepiej i w którymś momencie rozpoczęto rozmyślać jak zmniejszyć liczbę autobusów, które wspierały torowy środek transportu.

W 1928 roku Zarząd Tramwai Warszawskich podjął decyzję o przeniesieniu swoich środków tak, że wagony tramwajowe miły obsługiwać pasażerów na obrzeżach Warszawy a autobusy miały znaleźć się w centrum miasta oraz w miejscach, gdzie nie docierały tramwaje. Chciano też wprowadzić metro, urząd stolicy zgodził się na to, choć pozmieniał parametry planu. Do 1939 roku zrealizowano prawie wszystko, niestety bez metra, dzięki większym inwestycjom w drugiej połowie lat 30 XX wieku można było więcej zrobić. W tym czasie przebudowywano wiele arterii komunikacyjnych oraz tworzono nowe trasy, które owocowały też tym, że wiele linii dojeżdżało do podmiejskich miasteczek.

Według informacji można się dowiedzieć, że 1 maja 1939 roku było jedyne międzywojenne wyparcie tramwajów autobusami. Było to związane z ulicą Złotą, która wtedy i teraz jest w samym centrum Warszawy. Dodatkowo powstała wspólna trasa dla obydwu tych środków komunikacji do Wyścigów Konnych na Służewcu. I to były ostatnie zmiany tuż przed II wojną światową.

Tramwaje elektryczne na spokojnie kursowały do 8 września 1939 roku, gdzie naloty przerywały tylko przejazd. A co do uszkodzeń były to tak naprawdę na tyle słabe, że dosyć szybko naprawiano trakcje a pojazdy mogły dalej jeździć. Niestety po zbliżeniu się niemieckich wojsk i rozpoczęciu się frontalnego ataku oraz obstrzału artyleryjskiego zniszczenia były poważniejsze. Pojawiła się też decyzja dyrekcji Tramwai, która utrzymywała na mniej obciążonych trasach pozostawić ruch i obsługę wybierano z ochotników, którzy podejmowali ryzyko przewożenia ludzi pod odstrzałem. 17 września pojazdy przestały jeździć z powodu, że ludność Warszawy przestała z nich korzystać.

W czasie okupacji przedsiębiorstwo próbowało odbudować swoje linie oraz maszyny, przez odgruzowywanie, brak pełnego personelu oraz zbyt dużych zniszczeń prace się wydłużyły. Po remontach normalnie działanie też nie mogło być, nowy niemiecki nakaz zmienił część Warszawy w getto i trzeba było wyznaczyć na nowo trasy. Niemiecka pomysłowość przyczyniła się do działań takich, że pojazdy elektryczne przejeżdżały przez gminę żydowską bez zatrzymywania się, nikt nie mógł wsiąść ani wysiąść, a Żydzi, jeśli mieli coś załatwić albo pracowali w Warszawie to musieli iść na piechotę przynajmniej przez część miasta. A co do tej gminy to jeździł tramwaj pomiędzy lutym 1941 a sierpniem 1942 roku i tylko po tej części miasta specjalnie wytyczoną trasą. Dla Niemców powstała też specjalna trasa, którą obsługiwała linia 0 i była tylko dla niemieckich obywateli, w pozostałych połowa wagonu też była zarezerwowana dla tego narodu, resztę mogły zajmować pozostałe osoby.

20 sierpnia i 2 września 1942 roku Sowieci pomylili cele w Warszawie i przez to Tramwaj Warszawskie miały kłopot z normalnym działaniem maszyn z powodu zbombardowania sowieckiego warsztaty naprawcze na Woli. Od tamtej pory coraz bardziej podupadały maszyny. Nawet uzupełnianie taboru w przeróżny sposób nie dało możliwości dalszego spokojnego działania maszyn. W zniszczonej hali były sprzęty wysokiej klasy, które dawały duże możliwości naprawcze dla tramwajów.

1 sierpnia 1944 roku u dyrekcji zarządu pojawił się niemiecki oficer z prośbą, aby rozluźnić trasy na osi wschód – zachód, w tym dniu jak wiadomo rozpoczęło się Powstanie Warszawskie i wydany rozkaz był akurat przeciwny do niemieckiej prośby. Dodatkowo zarząd poprosił, aby jak najwięcej składów zjechało na Pragę. Niestety nie wszyscy zdążyli i dotrzeć, wybuch powstania też nie pozwolił dotrzeć, część tramwai posłużyło jako barykady a inne jako przeszkody. Dzięki temu powstańcy też mieli wiele możliwości do działania.

Po zakończeniu działań walk powstańczych Niemcy w specjalnych grupach prowadzili działania wyniszczające miasto, gdzie poszło wiele znaczących budynków. Oczywiście tramwajom elektrycznym też się dostało. Wysadzano zajezdnie i budynki, palono wagony oraz rabowano mienie. Do poznania wywieziono 31 pojazdów do Poznania, nie były wstanie nadającym się do użytku, raczej to było w stanie opłakanym.

Po drugiej wojnie światowej były takie zniszczenia, że trudno było cokolwiek odbudować bez dobrego zaopatrzenia. Z tego powodu Miejski Zarząd Komunikacji w Warszawie miał problemy z odnowieniem tego co posiadał, nic nie wspominając o rozpoczęciu wyznaczania nowych tras, bądź ich wydłużania bądź zmieniania. Stolica mogła szybciej się odbudować dzięki akcji jaka została wprowadzona przez PRL, przez to warszawskie tramwaje mogły odbudować się na tyle szybko, aby transportować ludzi przez odbudowujące się miasto. Wojenne zniszczenia spowodowały, że wszystko trzeba było odbudowywać od podstaw, nic nie nadawało się do remontu, przez to praca się wydłużała.

20 czerwca 1945 roku dzięki ciężkiej pracy ochotników – tramwajarzy rozpoczęła działać komunikacja tramwajowa, ci ludzie odbudowali zajezdnię „Praga”, gdzie po wojnie i w czasie jeszcze jej trwania odbudowywano wszystkie rzeczy. Produkowała ona moc elektryczną o mocy 3000 kW, dzięki temu można było spokojniej działać, przynajmniej w rejonie dostarczania prądu.

Nie licząc odbudowy pojawiła się następna sprawa przy odbudowaniu komunikacji miejskiej było to, że wprowadzenie własności społecznej, czyli niczyjej. Poprzez wyniszczenia wojenne w zasobach ludzkich, ruchomych i nieruchomych dało to, że w czasach powojennych uzupełniano kadrę każdym i trudno było znaleźć dobrego fachowca. A przez to rozwój technologiczny nie tylko w komunikacji warszawskiej przystanął na pewien czas, jak nowi pracownicy zdobyli odpowiednią wiedzę. Dopiero wtedy można było na spokojnie rozwijać technologię, nie tylko dla tramwai.

Według informacji zdobytych z Internetu w 1948 roku linie tramwajowe miały długość do 166 kilometrów natomiast w czerwcu 1949 było o jeden kilometr więcej, wtedy dawało to 67% przedwojennych tras. Powolne odbudowywanie było spowodowane było z tym, że były wprowadzane nowe rozstawienie torów i przez to też wprowadzano nowe osie do istniejących wagonów tramwajowych.

W maju 1949 roku przywrócono maksymalną prędkość po 10 – letniej przerwie. Wcześniej spowodowane było niemieckim nakazem ograniczającym, aby oszczędzić tramwaje, które jeszcze kursowały, aby dalej mogły służyć przynajmniej w służbie Niemcom. Następnym szokiem dla Warszawy stało się, że 22 lipca 1950 roku ruszył w trasę pierwszy pojazd, którego motorniczym była kobieta. Rewolucja ta dla ludzi Warszawiaków była wielką niespodzianką, dzięki temu rozpoczęto wprowadzanie kobiet w kierowaniu takim pojazdem.

Z czasem rozwój technologiczny tramwai stawał się coraz lepszy i w 1958 roku wprowadzono czeskie Tatry T-1, które nie umożliwiły jeżdżenie pasażerów „na winogrona”, czyli uczepianie się każdego wystającego elementu pojazdu. Dzięki wspomnianemu modelowi rozpoczęto wymianę kabli elektrycznych, z których pobierana była energia elektryczna, potrzebna do poruszania się.

Do następnych ciekawostek można doliczyć rozpoczęcie umieszczania tabliczek z rozkładem jazdy, pierwsze pojawiły się 20 marca 1962 roku na ulicy Słowackiego, Nowotki i Marszałkowskiej. Inną sprawą też Warszawa może się pochwalić, że w październiku tego samego roku wyjechał na ulice pierwszy przegubowy tramwaj. Jego wyjazd był akurat przyćmiony przez pojawienie się autobusu przegubowego.

W latach 70 XX wieku za czasów Gierka można było zauważyć jak miejska komunikacja tramwajowa unowocześnia swoje tabory. Dodatkowo też powstają nowe inwestycje związane z nowymi trasami oraz podstacjami elektrycznymi. W czasie zwiększonego upowszechnienia autobusów tramwaje stopniowo były likwidowane, ale nie zostały zlikwidowane w całości. W 1981 roku, gdy pojawił się kryzys gospodarczo – polityczny MZK dostawało zmniejszoną liczbę zamówionych części zamiennych do pojazdów, firma rozpoczęła działać bardziej na własną rękę i bliższych dostawców części. Po tym kryzysie wszystko rozpoczęło powracać do normalności, że w 1988 roku pracownicy Zakładu Torowo – Budowlanego przyznali się, że ten rok stał się wyjątkowy dla nich. Wyremontowali oni 12 kilometrów torów tramwajowych, co standardowo remontowano pomiędzy 5 a 8 kilometrów.

Okres po zniszczeniu muru berlińskiego, czyli od roku 1989, przez okres kilkuletni nie był za ciekawy dla całej komunikacji miejskiej, chociaż cała Polska gospodarcza przechodziła z PRL-u do kapitalizmu. Przez kilka lat nie było widać żadnych zmian wynikających z tego przekształcenia, pojazdy te same, żadnych zauważalnych zmian. Jakby tramwaje za bardzo się nie rozwijały.

Dopiero 1 marca 1994 roku pasażer może nie odczuł, ale Miejskie Zakłady Komunikacyjne rozdzieliły się na dwie firmy, na Tramwaje Warszawskie oraz Miejskie Zakłady Autobusowe. Dodatkowo w listopadzie tego samego roku wprowadzono nowy system, dzięki wykorzystywaniu łączy satelitarnych może wspomagać pracę motorniczego oraz powiadamiać odpowiednie władze o zaistniałej sytuacji alarmowej.

Po 1989 roku powoli narastał ruch samochodowy w Warszawie i powoli rozpoczęły się robić coraz większe korki, nawet po powstaniu nawet całej pierwszej linii metra, trudno jest się poruszać w godzinach szczytu. Z tego powodu obecnie tramwaj jest uważany za jeden z najszybszych środków transportu na terenie Warszawy. Właśnie z tego powodu Tramwaje Warszawskie pomiędzy czerwcem a październikiem 2007 roku zrobiły generalny remont torowiska na moście Poniatowskiego i w alejach Jerozolimskich. Po tym w 2008 i 2009 roku odcinek torów na trasie W-Z i alei Solidarności został też odnowiony, dzięki nim tramwaje mogą poruszać się spokojniej i bezpieczniej.

Dodatkowo w tym momencie jeszcze jest realizowany projekt budowy pomiędzy pętlą Młociny a Tarchominem, obecnie są akurat puszczone tramwaje na krótkim odcinku, aby wspomóc autobus. Inną sprawą jest też koncepcja połączenia pętli na Żeraniu właśnie z powstającą linią na Tarchominie. Te dwa pomysły dadzą też możliwość rozwoju dla tramwajów oraz też rozluźnią tak już zakorkowane ulice dla rozwijającej się Warszawy oraz zwiększającej się liczby mieszkańców.

Autobusy

Autobusy w Warszawie jako środek do komunikacji miejskiej tak szybko się nie pojawiły. Z początkiem motoryzacji raczej nie było takie możliwości technologicznej, aby móc jeździć tym środkiem transportu. Do I wojny światowej uniemożliwiał jeszcze rosyjski okupant, aby móc jeździć. Dopiero jak pojawiła się wielka awaria tramwajów elektrycznych po raz pierwszy na ulice miasta wyjechały pojazdy spalinowe. Pierwszym okresem, kiedy automobile jeździły był pomiędzy 13 kwietnia a 21 maja 1917 roku.

W połowie 1919 roku rozpoczęto przygotowania do stworzenia pierwszej linii autobusowej. Na początku wybrano i zamówiono autobusy w dwóch zagranicznych firmach, dopiero po tym rozpoczęto przygotowania do zajezdni autobusowych w dwóch punktach miasta. W 1920 roku powstał specjalnie Wydział Ruchu Autobusowego i dzięki temu w maju tego samego roku przyjęto pierwszą partię automobili. Są dwie ciekawostki, pierwsza to, że całą drogę od fabryki pojazdy przejechały o własnych siłach, spowodowane było ich wysokością (były to piętrusy). Natomiast drugą sprawą było to, że zaraz po przybyciu do miasta autokary musiały od razu wejść do użytku. W momencie ich przybycia trwał strajk tramwajarzy a miasto chciało mieć czynną jakąkolwiek linię komunikacji miejskiej.

W czasie wojny polsko – bolszewickiej wszystkie pojazdy spalinowe, które były pod władzą Wydziału Ruchu Autobusowego zostały skierowane do wspierania wojska jako pojazdy zaopatrzeniowe oraz sanitarki. Zasłużyły w takim stopniu, że generał Haller specjalnie wysłał podziękowania za ich udział. Po zakończeniu konfliktu zbrojnego automobile powróciły w opłakanym stanie i z tego powodu, trzeba było je naprawić. Powróciły do normalnego działania na terenie Warszawy dopiero 20 grudnia 1920 roku. Od tego momentu powoli zwiększano liczebność automobili. W 1928 roku dzięki planom na 10 lat komunikacja miejska rozrosła się i dzięki temu autobusy też miału swoją chwilę.

W 1928 i 1929 roku pojawiły się dwie nowe linie, dopiero po wielkim kryzysie gospodarczym w 1036 roku pojawiło się kolejne 5 tras. Oczywiście do rozpoczęcia II wojny światowej inwestycji było sporo, dzięki rozkwitowi komunikacji miejskie. Ostatnimi ruchami jakie się pojawiły przed chwilą wspomnianą wojną było zastąpienie tramwai autobusami na ulicy Złotej i to dzięki decyzji z 1 maja 1939 roku. Drugą ważną decyzją było wytyczenie linii do Wyścigów Konnych (które do chwili obecnej istnieją) dla obydwu środków komunikacji miejskiej.

Po rozpoczęciu działań wojennych komunikacja podupadała, autobusy akurat nie podołały sporym wymaganiom związanych z tymi warunkami. Inną sprawą było, że też były wykorzystywane jako ambulanse oraz środki zaopatrzeniowe. Na początku dla Warszawy jeszcze się przysłużyły pomiędzy 10 a 28 września 1939 roku, później od 3 października do momentu rozpoczęcia likwidacji taboru w listopadzie tego samego roku. Przez całą wojnę w samej stolicy przetrwał tylko jeden autobus, nie wspominając już o jego stanie technicznym.

Po zakończonej II wojnie światowej trudno było o tabor autobusowy i z tego powodu wprowadzono ciężarówki do komunikacji, które dopiero z czasem były wypierane przez dary nie tylko z Polski. Dopiero od lat 50 XX wieku wprowadzano już typowe autobusy, które były zakupywane przez samą Miejski Zarząd Komunikacji. Dodatkowo braki personalne nie dawały możliwości normalnego kursowania. Tak jak wspominałem w części o tramwajach i w autobusach był problem z załogą, przez to też zatrudniano każdego kto się nadawał do pracy. Po pewnym czasie można było odczuć wyraźną poprawę w obszarze obsługi i jazdy.

27 października 1962 roku pojawił się na ulicach Warszawy pierwszy autobusowy przegubowy, nie było by to nic szczególnego jakby nie fakt, że był to pierwszy model własnej produkcji. Był to raczej drobny sukces na skalę regionalną, lecz pojawiła się Polska Kronika Filmowa oraz inne media, które udokumentowały ten fakt. A przez to cała Polska dowiedziała się o tym fakcie. Chociaż w 1979 roku wjechał zakupiony licencjonowany przegubowy model Ikarusa, o którym akurat w telewizji i radiu było cicho, wiadomo, było już to po wydarzeniu z własną konstrukcją. Osoby przebywające w Warszawie, przynajmniej czasowo, wiedziały o tym, że na spokojnie można spotkać też takie cudeńka.

W latach 70. XX wieku to czasy związane z Edwardem Gierkiem i z jego polityką. Dzięki poczynaniom związanym z rozbudową mieszkaniową Warszawy budowanie dróg oraz wyznaczanie nowych tras nie nadążało nad tym procederem. Dzięki temu oraz całkowitemu zlikwidowaniu trolejbusów i zmniejszeniu liczby tras tramwajowych autobusy coraz bardziej się psuły, a załogom naprawczym coraz bardziej dało się we znaki braki części zamiennych. „Zimę Stulecia” (słynną przynajmniej w Polsce) warszawiacy mogli przejeździć tylko dzięki przegubowym Ikarusom, które kupione były tuż przed tym zdarzeniem.

Poprzez kryzys polityczno – gospodarczy w 1981 roku Miejski Zakład Komunikacji odczuł skutki uboczne poprzez dostarczanie do niego części zamiennych. Część z nich w ogóle nie została wysłana. Z tego powodu Zakład na swoją rękę rozpoczął działania związane z zamówieniami z prywatnych firm, dzięki temu autobusy mogły dalej działać na spokojnie.

Od września 1986 roku przez rozpoczęcie budowy warszawskiego metra przez siedem lat autobusy w alejach Jerozolimskich nie mogły w ogóle jeździć. Oczywiście dostały objazdy, ale przynajmniej część z nich musiały jeździć przez ciche osiedla willowe, gdzie część osób chciała po prostu odpocząć.

Następne zmiany pojawiły się 6 sierpnia 1989 roku, kiedy dyrekcja MZK zdecydowała się na przekazania w ajencje linii autobusowych. Wszystko zostało spowodowane tym, że pracownicy rozpoczęli odchodzić z firmy i trudno było ich zastąpić. Tą decyzję przyjęto i od tamtego dnia rozpoczęto wynajmować podwykonawców.

To co można zauważyć to mniej więcej od przełomu XX i XXI wieku autobusy rozpoczęły swoją przemianę na coraz nowocześniejszy skład taboru. Obecnie można zauważyć, że autobusy z firmy Ikarus już nie jeżdżą po ulicach, w listopadzie 2013 roku zostały wycofane z normalnego użytku. Oczywiście na specjalne zamówienie wyjedzie jeden albo dwa, ale to są wyjątki z powodu, że są nadal na stanie MZA i w tym momencie są wynajmowane na przeróżne okazje.

Podsumowanie

Chciałem wprowadzić następny długi i ciekawy tekst dla Was, który może trochę w inny sposób pokaże, jak się kształtowała się komunikacja miejska w samej Warszawie. Dla mnie udało się na tyle ciekawie napisać, że czuję się zadowolony. Nie wiem, jak Wy to oceniacie.

Dodatkowo podzieliłem tekst na rodzaje pojazdów (omnibusy konne, tramwaje konne i elektryczne oraz na autobusy). Podjąłem taką decyzję, bo czasami to wygląda lepiej niż wszystko naraz połączone w jeden ciąg. Nie dodałem informacji o trolejbusach i metrze, pomyślałem, że pozostawię to na osobny wpis, abyście mieli jeszcze możliwość dowiedzenia się czegoś więcej w późniejszym terminie.

Bibliografia

Oto następny wpis, który posiada swoją bibliografię.

1. http://www.ztm.waw.pl/historia.php?c=83&l=1 – stronka samego ZTM-u, gdzie wyszczególniono kilka pozycji co do historii  komunikacji miejskiej;
2. http://pl.wikipedia.org/wiki/Tramwaje_w_Warszawie – dzięki tym paru informacjom mogłem trochę dodać informacji na temat tramwajów;
3. http://pl.wikipedia.org/wiki/Autobusy_miejskie_w_Warszawie – tekst z tej strony też mi posłużył do rozwinięcia jak rozwijały się autobusy w Warszawie;